Men den har "det", det som er så vanskelig å definere, men som bare er der...ytterligere forsterket når det visuelle suppleres med det hørbare idet eieren starter den enorme 4,9 liters V12'eren. Hvilken lyd! (Vi får begynne å sende med CD'er med lydopptak av disse fantastiske maskinene, så leseren også kan bli en lytter...) Motoren er en sivilisert utgave av den største og råeste racingmotoren Ferrari hadde utviklet til da, og de langt over 300 hestekreftene vet å gi lyd fra seg. På Villa d'Este er det mer snakk om design enn underliggende råskap, men kombinasjonen er nærmest uimotståelig.

"Den virket litt tung tidligere i sort hellakkering, men etter at vi lakkerte taket i sølv, fremstår den på en helt annen måte. Den virker lettere og lengre. Blikket fokuseres lavere slik at den lange, kraftige, men samtidig uhyre elegante linjen langs karosseriet kommer til sin rett." Charles Webb i Automotive Restorations Inc. i Stratford, Connecticut vet hva han snakker om. Han har restaurert bilen etter at Kalikow kjøpte den i 1999 fra Montana, hvor den hadde vært siden tidlig på 1980-tallet.

Chassisnummer 1449 SA ble solgt ny av Luigi Chinetti etter at den sto på hans stand på New York Auto Show i 1959. Kjøper var Howard Fuller, eier av Fuller Brush Company — "America's premier Home Care Experts Since 1906" (og fortsatt suksessfull). Howard var dessuten Ferrari-fan og venn av racerføreren Phil Hill, som hadde erfaring med merket så vel på bane som vei. Den var lakkert i de amerikanske racingfarger, hvit med blå striper og båitt skinninteriør. Etter ytterligere en tur innom Chinetti Motors og noen eierskifter senere ble den lakkert grå.

Kalikow har som nevnt ytterligere "noen" Ferrarier, og alle har fått den samme grundige restaureringen når de først havner i hans hender. Han ser for øvrig ikke på seg selv som eier av bilene, men en som tar vare på dem for fremtidige generasjoner. Og det gjør han på en aldeles fortreffelig måte, han liker å kjore dem, ikke bare la de være 'Trailer Queens". Selv om forfatningen ikke var så gal da han kjøpte den for 7-8 år siden, ble hele bilen plukket ned i regi av Automotive Restorations Inc. De brukte de beste spesialistene på i fullføre den elegante Pinin Farina Coupeen i sort lakk og dypt rødt skinninteriør. Med sorte Englebert dekk i dimensjon 7.10-15 rundt herlige Borrani eikefelger, utstrålte den en diskret eleganse da den forlot restaureringsverkstedet for et par år siden.

Det holdt i massevis til å imponere på de fleste Ferrari-treff i USA, og trofeene kom jevnt og trutt. Allikevel lå den der, denne følelsen av at designen ikke kom helt til sin rett. Før de skulle frakte den til Italia for Villa d'Este denne våren, bestemte de seg derfor å lakkere taket i sølv.

De fleste Superamerica-eksemplarene hadde todelt lakk med lyst karosseri og mørk tak eller omvendt. Vi hadde en følelse av at de ville gi resultater på denne også. Det ble et meget vellykket grep," fortsetter Webb "Det var som å se på en helt ny bil, selv om jeg har arbeidet med den i flere år. Proporsjonene og det visuelle inntrykket ble kraftig forbedret."

Det imponerer så vel oss som den betydelig mer kompetente juryen bestående av blant andre Pininfarinas tidligere sjef Lorenzo Ramaciotti, Goodwood-eieren Charles Lord March, Renaults desigsjef Patrick Le Quément og bilekspertene Jürgen Lewandowski og Winston Goodfellow. De har den vanskelige oppgaven å velge ut én av alle de nydelige bilene. Den bilen som best av alle oppfyller intensjonen med Concorso d'Eleganza Villa d'Este. Som juryformann Ramaciotti uttrykker det : "Vi vil vise et utvalg uvanlige biler, som uttrykker skjønnhet, lidenskap og individualitet, stil og ingeniørkunst, som sikter rett i hjertet!"

Peter S. Kalikows Superamerica, som er den 3, siste av "alle" 410 Super-america-modellene, sikter definitivt rett i hjertet - og vi blir truffet!

Fra 340 America til 410 Superamerica

Allerede etter et par års produksjon, på slutten av 1940-tallet, ble Enzo Ferrari overbevist av sin gode venn Luigi Chinetti, om at merkets fremtid lå i suksess på det amerikanske markedet. Fra sin posisjon på innsiden av det amerikanske sportsbilmiljøet, var han det viktigste strategiske verktøy Ferrari hadde for ø videreutvikle sportsbiler for salg. Og han var ikke snau når det gjaldt å foreslå modellnavn som skulle appellere til målgruppen og deres nasjonale følelser.

Den første modellen med America-betegnelse kom i 1951 på 340 America. Med den nye VI2 motoren Lampredi hadde utviklet for Formel I, produserte den over 220 hk ved 6.000 o/min. Totalt 23 biler ble utstyrt med åpne og lukkede karosserier fra Touring og Vignale, samt en håndfull Coupeer fra Ghia, 340 America var en rå racingutgave med toppfart på omkring 240 km/t for en åpen Vignale Spyder på kun 900 kg!

Etter kun et år i produksjon, ble den erstattet av 342 America, en noe lengre, tyngre og betydelig mer luksurios vogn. Effekten var redusert til 200 hk ved 5.000 o/min. Kun seks av disse bilene kom på veien, en med Vignalekarosseri og fern med Pinin Farina-karosseri, 342 var en ren mellommodell før Lampredis nye, større motor var klar.

Pinin Farina hadde nå startet sin dominans, og tok gradvis over det meste av karosseriproduksjon for Ferrari. En trend som fortsatte da man i 1953 tok i bruk Lampredis ytterligere utviklede motor som var kommet opp i 4.5 liter og utviklet 300 hk ved 6.300 o/min. Den nye modellen fikk navnet 375 America, og av en produksjon på I I var 8 Pinin Farina Coupeer og 3 Vignale Coupeer.

De var de mest sofistikerte, råeste og mest eksklusive bilene Ferrari hadde bygd til da. Hvert eksemplar og karosseri ble mer eller mindre bygd til den enkelte kundes ønsker eller for visning på bilshowene i Torino, Paris eller New York.

Den første antydningen til 410 Superamerica kom på Paris Auto Show i 1955, hvor et bart chassis ble utstilt med den seneste 4.961 ccm VI2. Det var en noe sivilisert utgave av motoren som satt i Ferraris største og råeste racebiler gjennom tidene. Med en effekt på 300 hk hadde den ikke noe problem med å flytte et gedigent Grand Touring-karosseri i imponerende hastigheter.

Ferrari hadde mer enn noen annen produsent skapt sportsbil og racing-utgave i samme modell, som for eksempel den herlige 166 MM Barchetta vi viste i forrige nummer. Utover 1950-tallet ble imidlertid skillet mellom rene konkurransebiler og biler for gatebruk mer tydelig. Allikevel er det å gå litt langt å kalle gatebilene produksjonsutgaver. Design og bygging av karosserier skjedde fortsatt hos separate karosserimakere med Pinin Farina som Ferraris hoffleverandør.

I USA var den frie karosserimakerindustrien for lengst historie. Depresjonen hadde knekt de mest prestisjefylte luksusbilprosjektene, og industrien med den. Men i Italia bygde man fortsatt sportsbiler som før, med rullende chassiser levert til det utvalgte karosseriverkstedet. Det første 410 chassiset fikk da heller ikke vente lenge pa karosseri etter Parisutstillingen. Allerede ved Brussels Motor Show i januar 1956 viste Pinin Farina i store trekk hvordan den kommende modellen skulle komme til å se ut. Nå gikk de ennå et skritt lenger i benevningen og kalte den Superamerica!

Designen hadde mange trekk fra sin mindre bror, 250 GT Boano Coupe. I tillegg til mye mer power var den også betydelig oppgradert hva gjelder komfort og plass for fører og passasjer. Det burde man kanskje også bare forvente med en ekstra prislapp på $4,000 mer enn for 250 GT.

$16,800 var en ganske heftig sum i 1956, og det skulle stake til å betale mer for en 410 enn to Mercedes-Benz 300SL! Det var det da heller ikke mange som gjorde. Året etter introduksjonen var det kun produsert 16 eksemplarer av den eksklusive bilen, og omkring en tredjedel gikk direkte til USA. I Italia fant man tre kjøpere, og de andre var spredt litt omkring i Europa. En av bilene gikk sågar helt til Indokina, hvor Keiser Bao Dai brukte noen av statsfinansene til sitt eksemplar av den gedigne Grand Toureren. En av de siste bilene ble importert til Sverige i 1958 av generalagentenTore Bjurstrøm, men den ble dessverre solgt ut igjen etter bare et par år.

Med en produksjonstakt på omkring en bil i måneden, snakker vi om individuelle modifiseringer underveis fra eksemplar til eksemplar, slik at ingen av bilene er helt like. 410 Superamerica ble oppgradert vesentlig to ganger, slik at det totalt er tre serier i årene 1956 til 1959. Alle hadde imidlertid den samme basismotoren på 4,9 liter med litt ulike forgasser-oppsett.

Serie II betegner i hovedsak 1957-modellene, og hadde produksjonen det første året vært lav, stoppet det nærmest opp med totalt 5 eksemplarer dette året. Det kunne ha stoppet der, men modellen var blitt svært vikrjg for Pinin Farinas bånd til Ferrari, og den var Battista Farinas personlige favoritt På Paris Motor Show høsten 1958 viste Pinin Farina prototypen pø Serie III.

Det skulle totalt bli et dusin slike biler i 1958-59. og ni ble nesten alle solgt til USA. Kun tre fant sin første eier i Europa. Modellen har en langt glattere design enn de foregående Spesielt sett rett fra siden. Kalikows eksemplarer, som er den 10.serie Ill-bilen, er et prakteksempel på den nye formgivningen. Bakskjermene fra tidligere utgaver er integrert fullstendig i ubrutte linjer og flater som gir en nydelig profil, ytterligere forsterket ved at linjen fortsetter rett over i pleksiglassdekslene over frontlyktene.

Fronten er lang, deilig og frekk med luftinntak som ligger noe høyere enn skjermprofilen. Den glir elegant over i coupeen. På serie III er bakruten ikke lenger buet rundt og frem mot stolpen bak døren. Sidepanelet på coupeen har herlige louvers som gir en frekk avslutning. Støtfangerne er slanke og glir vakkert rundt skjermene akkurat i høyde med navkoppene på Borranifelgene. Hjulbuene passer perfekt og fylles av de tidsriktige, sorte Englebert-dekkene.

Med de karakteristiske store dekslene på forskjermene, Pinin Farina-emblem, diskrete kromdetaljer og slanke lister gir den et uttrykk av råskap innpakket i en sublim eleganse du skal lete lenge etter i andre biler fra samme epoke. Jeg tror også jeg tar denne i stedet for tre Cadillacer av samme årgang!

Special thanks to Peter S. Kalikow for providing his wonderful Show Winner for Carburetti! Also a big thank to his collection manager Mark Aglora, Charles Webb of Automotive Restorations Inc and Marcel Massim for all their help preparing the photo session at Villa Erba!